《深圳邁向國際中轉大港戰(zhàn)略研究》課題成果簡介

　日期：2011-07-22   來源：深圳市社會科學院

《深圳邁向國際中轉大港戰(zhàn)略研究》

課題成果簡介

曾凡華

一、港口國際中轉的內(nèi)涵

1.港口國際中轉的定義研究

目前的中轉貨物以集裝箱中轉為主。集裝箱的中轉主要包括國內(nèi)中轉和國際中轉兩個方面。

國內(nèi)中轉指在境外裝貨港裝船后，經(jīng)國內(nèi)港口卸船后轉運到境內(nèi)或境內(nèi)其它港口的集裝箱；或在國內(nèi)裝貨港已辦理結關手續(xù)，船公司出具全程提單，經(jīng)國內(nèi)中轉港轉運至國外目的港的集裝箱。

集裝箱國際中轉(以下簡稱國際中轉)是指由境外裝船啟運的國際集裝箱及其貨物，經(jīng)第二國或地區(qū)中轉口岸換裝國際航運船舶后，繼續(xù)運往第三國或地區(qū)指定口岸的集裝箱。在遠東和東南亞，國際中轉運輸?shù)谋戎叵鄬^高。碼頭設有專職中轉業(yè)務員，負責碼頭內(nèi)中轉箱的箱務管理，掌握國際中轉箱的動態(tài)，做好國際中轉箱單證資料的流轉管理工作。國際樞紐港的重要標志是國際集裝箱的中轉量，通常這一比重至少在20%以上。國際上公認的中轉港如香港、新加坡、釜山、高雄，其集裝箱的中轉比例均超過40%。

2.國內(nèi)外國際中轉港的特征研究

綜觀國際中轉港，有的四大特征：一有強大的經(jīng)濟腹地；二是在國際航線的主航道上；三是自由港或者基本實行自由港區(qū)政策；四是港口設施條件優(yōu)越。

目前，世界上真正可以稱得上國際集裝箱中轉大港的有三大港口，即香港、新加坡和鹿特丹。再次一級的就是釜山這樣的地區(qū)性中轉港。如果用上述四個條件來考察中國大陸沿海港口，能夠稱得上中轉大港的還沒有一個。但有一個共識：隨著近幾年中國外貿(mào)經(jīng)濟的迅猛發(fā)展和航運中心向亞太地區(qū)的轉移，未來幾年中國有三個沿海港口最有希望成為國際中轉港，這三大港口分別是上海、深圳和青島。

國際中轉港的形成是有條件的，大航商航線的選擇、港口的經(jīng)濟腹地、港口的水深與設施條件、港口的自由度、港口的地理位置、港口的作業(yè)成本與效率等，都是依次影響國際中轉港形成的重要因素。

3.港口吸引“國際中轉”的重要性

從樞紐港港來看，集裝箱中轉運輸?shù)陌l(fā)展的確帶來了許多直接的和間接的利益。同樣一批貨物，其裝卸量大小對于直掛港或支線港來說是沒有變化的；但是對于中轉港來說則增加了裝卸量:一般是出口貨一卸、一裝，而進口貨則是一卸、幾裝，才能分送到收貨人手中。同樣的一批貨物在中轉港增加了裝卸作業(yè)的次數(shù)，也就增加了該港的營運收入，這種直接利益十分明顯。

按照目前我國每中轉一個集裝箱吞吐量可增加400元/TEU的裝卸費收入計算，如能將2001年運輸至釜山中轉吞吐量的30%留在國內(nèi)，可增加2. 4億元的裝卸費收入；如能將中轉吞吐量的一半留在國內(nèi)，可增加3. 6億元的裝卸費收入；加上其它回流的中轉集裝箱，中轉量和中轉費收入還將提高。

此外，國際中轉的發(fā)展對港口的相關行業(yè)也可帶來多方而的利益，比如可以為船務代理、船舶修理、金融保險和船舶供應商增加業(yè)務量等，甚至對港口城市乃至所依托的港口經(jīng)濟腹地都有好處。以西班牙南部濱臨地中海的阿爾赫西拉斯港為例，該港中轉運輸?shù)陌l(fā)展不僅帶動了港區(qū)商務服務企業(yè)的發(fā)展，而且也提高周邊地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品在國際市場上的競爭力。

二、深圳國際中轉的背景及選題意義

1.東南亞港口之間的競爭局面已經(jīng)形成

事實上，世界各港口之間的國際競爭，基本上就是競爭國際中轉貨運量。東南亞各國都在投入巨資修建集裝箱碼頭參與競爭。東南亞地區(qū)各國港口之間的國際中轉博弈局面已經(jīng)形成。我國南部的主要沿海城市香港、深圳、南沙港已經(jīng)形成三足鼎立的局面。深圳港周邊地區(qū)的港口都在加快發(fā)展，誰搶占了先機，誰就能在未來港口競爭中贏得主動。

競爭國際中轉貨運量，是港口之間競爭的主要目標。研究港口之間國際中轉的競爭問題，就是研究國內(nèi)國外港口的競爭力，尤其是如何提高港口自身的總體素質和綜合競爭力。

 2.深圳有關“國際中轉”的主要文件

根據(jù)《深圳市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年總體規(guī)劃》，深圳市物流發(fā)展戰(zhàn)略為提高深圳市物流業(yè)的國際化水平。“十一五”期間，深圳市將圍繞“把深圳建設成在亞太地區(qū)具有重要影響力的物流樞紐城市”的戰(zhàn)略目標, 大力發(fā)展兩港物流業(yè)。加快海港和空港“兩港”配套能力建設，開拓國際航運市場，增辟新航線，吸引更多的國際班輪?？浚纬筛芍ЫY合的航線網(wǎng)絡。建設華南集裝箱多式聯(lián)運中心，完善港口道路集疏運系統(tǒng)和安全支持保障系統(tǒng)，優(yōu)化港口通航環(huán)境。推動深圳和香港物流業(yè)共同發(fā)展，提高通關效率和口岸物流效率。010年，深圳港集裝箱吞吐量2250.96萬標準箱，同比增長23.34%，比歷史最高水平多出77萬標準箱，連續(xù)8年保持世界集裝箱港口第四位。2011年，深圳港將朝著“貨物吞吐量2.3億噸，集裝箱吞吐量2350萬標箱”的生產(chǎn)目標，通過多項措施“保市場、促增長”?；窘⒖旖?、高效、安全、方便并具有較強國際競爭力的現(xiàn)代物流服務體系,全市物流增加值占GDP的12%,物流總成本約14.5%，接近歐洲物流發(fā)達國家的水平。

深圳市2007年的一號文件《關于加快深圳市高端服務業(yè)發(fā)展的若干意見》提出，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，要以海港和空港為龍頭，大力發(fā)展國際采購、國際中轉、國際分撥以及國際配送業(yè)務，建設亞太地區(qū)具有重要影響力的物流樞紐城市和國際供應鏈服務基地。

深圳市日前出臺的《關于進一步促進深圳港發(fā)展的若干意見》提出，要全力推進港口各項重大工程建設，加快鹽田、蛇口、大鏟灣三大港口的建設速度，大力開展國際中轉業(yè)務。

深圳市政府2002年出臺的《關于加快發(fā)展深圳現(xiàn)代物流業(yè)的若干意見》，戰(zhàn)略目標是：“十五”期間，建成以國際物流為重點、以區(qū)域物流為基礎、以城市配送物流為支撐的區(qū)域性現(xiàn)代物流中心，將深圳發(fā)展成為跨國公司國際采購、國際配送和國際集散基地，形成以遠洋運輸、航空貨運、國際中轉、多式聯(lián)運、批發(fā)配送、信息服務等為主體的物流基地。

3.研究深圳國際中轉的理論意義

根據(jù)博弈理論和方法，在分析已有研究成果和港口國際中轉綜合評價方法的研究背景和研究現(xiàn)狀的基礎上，提出港口國際中轉綜合評價理論與方法，構建港口國際中轉競爭力綜合評價指標體系，進行指標定義分析和指標量化；對重點指標進行重點研究；對港口國際中轉綜合評價的理論與方法進行系統(tǒng)分析和研究。提出深圳港口吸引國際貨物中轉的策略和政策建議。給深圳市政府主管部門和企業(yè)決策人員提供直觀有效的吸引國際貨物中轉的策略和方法，形成既能明確范圍，又能有效控制，又能方便地進行分析和檢驗，找出深圳港口吸引國際貨物中轉的理論方法和支持工具。加強深圳港口國際貨物中轉的理論研究，有利于提高深圳國際化的水平，有利于提高深圳港口吞吐量，有利于提高港口的國際競爭力。本文的研究對制定深圳港口國際貨物中轉政策、找出差距、采取正確的行動等具有重要意義。

4.研究深圳國際中轉的實踐意義

據(jù)預測，未來幾年中國的進出口貿(mào)易保持20%以上的高速增長，深圳港口如果吸引更多國際貨物中轉，就為深圳港提供了充足的貨源，提高了深圳城市綜合競爭力，增加了直接的經(jīng)濟效益。國際中轉業(yè)務的開展能夠帶動港口的吞吐量上一個新的臺階，國際中轉必將是深圳港口發(fā)展的新生命點。

深圳港口吸引更多國際貨物中轉，形成現(xiàn)代服務業(yè)新的增長點。特別是物流綠色通道的投資建設，使港口與貨源地按照物流的模式緊密聯(lián)系起來，使深圳自身在泛珠三角區(qū)域中的城市功能和角色定位將逐步提升。

深圳港口吸引更多國際貨物中轉，有利于物流企業(yè)與第三方物流企業(yè)做強做大，吸引國內(nèi)外供應鏈管理企業(yè)來深設立國際物流總部、區(qū)域配送中心、分撥中心等。

深圳港口吸引更多國際貨物中轉，將促進深港物流業(yè)強強聯(lián)合，提高深港兩地的物流產(chǎn)業(yè)國際競爭水平。深圳在利用獨特地區(qū)優(yōu)勢，向香港學習的同時，聯(lián)手運作，使深港兩地物流業(yè)融合一體共同發(fā)展。發(fā)揮香港自由港，深圳成本低的優(yōu)勢，兩地政府要共同規(guī)劃港口，合理分工，共同發(fā)展。

總之，深圳港口國際貨物中轉的研究，對深圳港口的國際競爭力的理論與實踐具有重要意義。

三、本課題主要內(nèi)容

1．創(chuàng)新點

本文基于多要素、多競爭對手博弈的理論和思想方法，以深圳港口國際中轉為例，深入研究了港口國際中轉競爭力綜合評價的理論與方法問題。從系統(tǒng)分析的角度出發(fā)，提出了港口國際中轉競爭力綜合評價法，建立了港口國際中轉競爭力綜合評價指標體系；進行了指標定義分析、指標量化；對其中重要指標--港口吞吐量和港口國際中轉量預測方法進行了重點探討；對港口國際中轉競爭力綜合評價的理論與方法進行了分析研究；對港口國際中轉競爭力的要素進行了研究和排序；對深圳港口和周邊港口的競爭關系和競爭力進行了研究。主要的研究內(nèi)容和創(chuàng)新點有：

(1)提出了港口國際中轉競爭力的綜合評價方法。

本文研究港口國際中轉綜合評價的理論和方法，提出一種新的港口國際中轉綜合評價方法--港口國際中轉競爭力綜合評價法。該方法把綜合評價過程分成六個步驟，即指標體系建立、指標優(yōu)化、優(yōu)化指標體系的轉化和建立、指標求權、綜合評價、決策研究。每個步驟可以選用不同的方法，形成不同的線路，這種方法是一種多指標、多層次、多目標、多體系、多階段、多線路、多步驟的綜合評價法。在分析港口國際中轉綜合評價的研究背景和研究現(xiàn)狀的基礎上，研究的基本思路是：構建港口國際中轉競爭力綜合評價指標體系，進行指標定義分析和指標量化，對重點指標進行重點研究，指標評價，最后結合深圳港實踐，對港口國際中轉綜合評價的理論與方法進行系統(tǒng)分析和研究，并提出決策性建議和意見。

(2)構建了港口國際中轉綜合評價指標體系。

構建港口國際中轉競爭力綜合評價指標體系是港口國際中轉競爭力綜合評價的重要內(nèi)容，也是進行評價的基礎。為了科學合理地建立該體系，本文分析了文獻所做的港口綜合評價指標的利弊，提出選擇港口國際中轉競爭力綜合評價指標的原則，據(jù)此提出20個評價指標。提出了港口國際中轉競爭力綜合評價指標體系的結構框圖；根據(jù)層次分析需要，提出該體系的層次結構框圖；對選定的20個指標，分析了選擇理由、理論研究狀況等。在綜合評價中，根據(jù)不同的評價方法的需要，分別選用了不同的指標量化方法。

本文構建的港口國際中轉競爭力綜合評價指標體系具有現(xiàn)實性和前瞻性，作到了特殊性與普遍性的結合。實踐證明，該體系能夠滿足港口國際中轉綜合評價的需要，也符合多港口相對比較的要求。本文提出的指標量化方法，在預測、指標評價、綜合評價等實際應用中，證明這是一種合理的手段。

(3)提出了港口國際中轉預測方法，預測了深圳等港口國際中轉吞吐量。

分析傳統(tǒng)港口吞吐量的頂測方法，根據(jù)實例，探討這些方法在當前港口發(fā)展現(xiàn)狀下的應用、限制條件和存在的問題。采用ARMA預測模型、灰色GM（1,1）預測模型對全國和深圳的港口集裝箱吞吐量和國際中轉量進行預測；港口國際中轉量預測法是本文根據(jù)港口國際中轉競爭中多要素、多對手博弈的觀點，通過比較分析，提出的預測方法，它解決了傳統(tǒng)預測方法中存在的一些問題，在深圳港國際中轉量的預測中得到了成功的運用。

(4) 對港口國際中轉競爭力及其要素進行了排序和分析。

采用AHP層次分析模型等有關評價方法，研究各港口國際中轉競爭力的綜合得分，進行港口國際中轉競爭力排序；通過DEA分析，港口和各影響要素作為決策單元，找出每個決策單元的相對有效性，檢驗每個決策單元與其他港口之間的差距；研究從復雜網(wǎng)絡的角度出發(fā), 對航運網(wǎng)絡進行分析，為港口、航線的規(guī)劃問題以及各港口之間的競爭與合作關系提供決策優(yōu)選方法。根據(jù)港口國際中轉競爭力綜合評價法進行深圳、香港和南沙港口國際中轉競爭力進行綜合評價。

（5）分析了深圳及其周邊港口的競爭態(tài)勢、應該采取的策略。

對未來東南亞港口國際中轉競爭的特點分析，提出深圳國際中轉的主要競爭對手是南沙港和香港港口；結合影響國際中轉的各個要素，提出了深圳港口在國際中轉競爭中的策略，特別是政府積極扶植的政策、良好的法律環(huán)境、臨港工業(yè)配套設施、通關環(huán)境等，重點是保稅區(qū)和保稅港區(qū)政策的建立。

2．港口國際中轉競爭力的綜合評價方法

（1）本文提出一種新的港口國際中轉競爭力綜合評價方法--港口國際中轉競爭力綜合評價法。該方法把綜合評價過程分成六個步驟，即指標體系建立、指標優(yōu)化、優(yōu)化指標體系的轉化和建立、指標求權、綜合評價、決策。每個步驟可以選用不同的方法，形成不同的線路，這種方法是一種多指標、多層次、多目標、多體系、多階段、多線路、多步驟的綜合評價法。

（2）構建了港口國際中轉競爭力評價指標體系，確定了20項指標，即城市支持系統(tǒng)(P1)、腹地經(jīng)濟總量(P2)、腹地產(chǎn)業(yè)結構(P3)、外貿(mào)聯(lián)系程度(P4)、距國際主航道距離(P5)、腹地貨物運距(P6)、干線班輪航線數(shù)量（P7）、碼頭水深條件(P8)、內(nèi)陸交通順暢(P9)、港口吞吐能力(P10)、裝卸設備能力(P11)、倉儲加工能力(P12)、船公司投資碼頭(P13)、大型集裝箱泊位數(shù)量(P14)、優(yōu)惠政策支持(P15)、通關效率(P16)、港口擁擠程度(P17)、信息化程度(P18)、費用制度優(yōu)劣程度(P19)、碼頭處理費高低(P20)。上述指標體現(xiàn)了定性指標和定量指標相結合，特殊性與普遍性相結合，既考慮了深圳港口國際中轉競爭力綜合評價的現(xiàn)實情況，也兼顧了國外港口的特點，具有前瞻性和時代性特點。

建立了指標體系結構模型，按照層次分析和系統(tǒng)分析原理，設立準則層，建立指標體系層次結構模型。對各項指標的定義、現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢等方面逐一進行指標分析。本章構建的港口國際中轉競爭力綜合評價指標體系，是港口國際中轉綜合評價的一種有效手段和途徑，也是應用其它定量評價方法進行評價的應用基礎。

3．深圳與周邊港口國際中轉競爭要素分析

（1）分析了深圳及其周邊港口的現(xiàn)狀

根據(jù)港口國際中轉指標體系，分析了深圳及其周邊港口的國際中轉的現(xiàn)狀及其優(yōu)勢。對中轉港口產(chǎn)生的先天條件進行了分析，可以發(fā)現(xiàn)，國際中轉港口一是位于國際主干航線必經(jīng)的要沖和交匯點上。對中轉港口產(chǎn)生的后天條件進行了分析，主要包括因腹地經(jīng)貿(mào)的強勁增長而形成的密集的航班、足以接納大型干線班輪的航道泊位水深、密集而完善的支線運輸網(wǎng)絡、便捷而高效的通關條件、針對國際中轉箱的有吸引力的港口費率標準和優(yōu)惠政策等。這些后天條件大都通過港口當局或碼頭經(jīng)營人自身的努力而逐步實現(xiàn)。

（2）周邊港口吸引國際中轉所采用的策略

深圳周邊集裝箱碼頭主要是采用加強軟環(huán)境建設和硬環(huán)境建設的方法，吸引集裝箱國際中轉。軟環(huán)境建設主要是各個國家和地區(qū)都在制定相應的政策和措施，吸引船公司開辟航線、吸引國際貨物中轉，以爭奪國際中轉貨物。國家或地區(qū)政府部門主要是制定港口自由度等方面的政策措施；港口當局主要是制定簡化操作的程序和優(yōu)惠費率的規(guī)定。硬環(huán)境建設主要是集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等的建設。

（3）經(jīng)過深圳貨運中轉的國家和地區(qū)

在深圳中轉的國際貨運主要來自東南亞國家，這些貨物主要運往日本、韓國、北朝鮮、俄羅斯等東北亞及遠東地區(qū)。這些東南亞國家除了新加坡、馬來西亞、越南、泰國、澳門、印尼和非律賓等主要的集裝箱貨物生成國外，還包括緬甸、孟加拉、柬埔寨等。

（4）班輪公司開辟航線影響國際中轉量

目前世界前10位集裝箱航運公司控制著國際主航線的絕大多數(shù)運量。大型航運公司在主要樞紐港、支線港及喂給港設置經(jīng)營點，航班、航線的多寡，在主航線、支線、樞紐港、支線港等之間形成運輸系統(tǒng)勢必影響港口碼頭的吞吐量和國際中轉量。

（5）深圳港口國際中轉優(yōu)劣勢分析

深圳港口的優(yōu)勢是擁有良好的港口條件和一流的港口設施，擁有發(fā)達的航運市場、強大的腹地經(jīng)濟、充沛的集裝箱物流、具有完善的后方集疏運系統(tǒng)。劣勢是軟環(huán)境差。

4．多要素多競爭對手國際中轉模型研究

港口之間的國際中轉的博弈，不僅要求港口掌握自己的信息和實力，更要通過分析、研究和預測競爭對手的信息和實力，并且進行比較，作出綜合判斷，以作出和調(diào)整策略。

由于影響港口國際中轉競爭力的要素眾多，它們有著不同的層次和類別，需要用多層次、多指標來刻劃其本質與特征；同時，港口國際中轉競爭力的評價是一個復雜的系統(tǒng)問題，并且設計的評價指標體系中既有定量指標又有定性指標，而定性指標的特征值往往不可避免地帶有模糊性。對這樣的系統(tǒng)問題，本文采用AHP層次分析模型等有關評價方法，研究各港口國際中轉競爭力的綜合得分；采用ARMA預測模型、灰色GM（1,1）預測模型對全國和深圳的港口集裝箱吞吐量和國際中轉量進行預測；通過DEA分析，港口和各影響要素作為決策單元，找出每個決策單元的相對有效性，檢驗每個決策單元與其他港口之間的差距；研究從復雜網(wǎng)絡的角度出發(fā), 對航運網(wǎng)絡進行分析，為港口、航線的規(guī)劃問題以及各港口之間的競爭與合作關系提供決策優(yōu)選方法。

5．實證研究

(1) 采集與確定各評價指標值

一個復雜的評價指標體系中既有定量指標又有定性指標，而定性指標的特征值往往不可避免地帶有模糊性，本研究中各評價指標值的采集與確定也是十分困難而又關鍵的工作。本文采用分類采集的經(jīng)充分調(diào)研、反復查詢，采用特爾菲法取得了20個指標數(shù)值之間相互關系的準則層、指標層和子指標層判斷矩陣；采用特爾菲法確定了2006年七個東南亞主要集裝箱港口的20個指標數(shù)據(jù)；取得了2000年至2006年深圳、香港和南沙港歷年的部分真實數(shù)據(jù)。

(2) 進行港口國際中轉競爭力排序

采用AHP層次分析模型等評價方法，采用20個指標數(shù)值之間相互關系的準則層、指標層和子指標層判斷矩陣和2006年七個東南亞主要集裝箱港口的20個指標數(shù)據(jù)，研究各港口國際中轉競爭力的綜合得分。結果是深圳港國際中轉競爭力最強。

(3) 對港口集裝箱吞吐量和國際中轉量進行預測

采用ARMA預測模型、灰色GM（1,1）預測模型對全國和深圳的港口集裝箱吞吐量、深圳和香港港口的國際中轉量進行了預測，結果顯示全國和深圳的港口集裝箱吞吐量、深圳和香港港口的國際中轉量在近年都將有較大幅度的增長。

(4) 對港口和國際中轉競爭力要素進行評價和排序

通過DEA分析，將港口和各影響要素作為決策單元，找出了每個決策單元的相對有效性，檢驗每個決策單元與其他港口之間的差距。通過東南亞7個港口和我國南部香港、南沙和深圳的DEA分析，結果表明，深圳港口在干線班輪密度、碼頭水深條件、倉儲加工能力和大型集裝箱泊位等方面比較薄弱，而在港口擁擠程度、信息化程度、費用制度優(yōu)劣程度、碼頭處理費高低等指標方面有明顯的優(yōu)勢。

(5) 對航運網(wǎng)絡進行分析

從復雜網(wǎng)絡的角度出發(fā), 對航運網(wǎng)絡進行了分析，為港口、航線的規(guī)劃問題以及各港口之間的競爭與合作關系提供決策優(yōu)選方法。這種方法具有較好的普適性、實用性、靈活性和選擇性，較傳統(tǒng)的港口綜合評價方法有較大的改進和提高。

6．深圳港口在國際中轉競爭中的策略

結合前面論證的影響國際中轉競爭力的各個要素，本文認為：阻礙深圳港口發(fā)展國際中轉業(yè)務的主要原因是政府積極扶植的政策、良好的法律環(huán)境、港口臨港工業(yè)配套設施、通關環(huán)境等，而保稅區(qū)或保稅港區(qū)的建設又是核心問題。

1)盡快完善“保稅港區(qū)”或者最大限度地爭取自由港區(qū)政策，加快通關速度。國際港口發(fā)展的歷程表明，國際中轉大港的形成除了良好的航道和港口條件等硬件設施外，還須具備優(yōu)惠的政策和法律條件等軟環(huán)境。在這些軟環(huán)境中，自由港政策已被多數(shù)國際中轉大港城市所采用。實踐證明，自由港制度不僅有效地促進了經(jīng)濟、貿(mào)易和航運的發(fā)展，而且還為國家賺取了外匯，創(chuàng)造了就業(yè)機會，促進了地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。因此，各種形式的自由港遍布世界主要港口城市。香港能夠從一個小漁村演變成為今日的國際貿(mào)易中心、金融中心、信息中心，首先是從航運開始的，由港口起步的。香港能夠迅猛發(fā)展成為國際航運中心，一個不可缺少的條件就是采取了自由港政策，實行自由通航、自由貿(mào)易、自由企業(yè)、自由外匯、船舶自由登記等全方位的自由開放制度，船舶貨物自由進出港，免稅免檢，吸引了大量的客商和船公司落戶香港。

因此，深圳建設國際中轉大港，當務之急是要最大限度地發(fā)揮“零關稅”、“無障礙”和全方位對外開放的優(yōu)勢。在建設集裝箱國際中轉港的過程中，應該把通關速度和爭取自由港區(qū)政策放在頭等重要的位置。從通關環(huán)境來看，中國的通關程序復雜，通關效率低。據(jù)統(tǒng)計，從貨輪靠岸到貨物出港運走，深圳港口平均花費時間為24小時以上。而新加坡可在半個小時內(nèi)完成通關，韓國的釜山港也可在一個小時內(nèi)完成通關，香港港口當局則對外宣稱，任何到達香港港口的貨物，保證12小時內(nèi)裝上干線班輪。

2)積極培育高附加值的臨港產(chǎn)業(yè)。強化深圳港作為國際中轉港功能，應該積極培育高附加值的港口產(chǎn)業(yè)。一方面擴大深圳港中轉輻射范圍，利用中轉操作成本較低的優(yōu)勢，從國內(nèi)中轉服務和國際中轉服務兩個方面，增加中轉箱量；加速推動港口功能向綜合物流節(jié)點轉型，推動供應鏈服務向制造業(yè)腹地延伸，建立多層次的物流價值增值服務體系。另一方面推進港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺港口產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展政策，重點培育臨港工業(yè)、港口服務業(yè)和離岸業(yè)務，強化港口的產(chǎn)業(yè)功能，引導港口從“規(guī)模型”轉向“效益型”，推動深圳港從“大港”向“強港”升級。

3)積極發(fā)展航運總部經(jīng)濟。以深圳海運口岸優(yōu)越的地理條件、豐富的物流資源、良好的通關環(huán)境和低廉的運作成本，建立健全法律法規(guī)，特別是廣招國際知名船公司、船務代理來深圳設點，設立相關的政策和優(yōu)惠措施。吸引更多國際航班掛靠深圳港，發(fā)揮國際中轉的聯(lián)動效應，形成“航線多了，航班也多了，貨源也來了”的良性循環(huán)局面。

4)協(xié)調(diào)通關管理部門，進一步簡化手續(xù)，吸引更多地區(qū)貨物經(jīng)深圳海運口岸出口。根據(jù)馬太效應,集裝箱碼頭群規(guī)模越大,就能吸引越多的船舶掛靠，產(chǎn)生更大吞吐量。隨著適應集裝箱船舶大型化和適箱貨大幅增加，集裝箱運輸向綜合物流服務過渡，深圳開展國際中轉業(yè)務將更具有優(yōu)勢。

2)積極培育高附加值的臨港產(chǎn)業(yè)。強化深圳港作為國際中轉港功能，應該積極培育高附加值的港口產(chǎn)業(yè)。一方面擴大深圳港中轉輻射范圍，利用中轉操作成本較低的優(yōu)勢，從國內(nèi)中轉服務和國際中轉服務兩個方面，增加中轉箱量；加速推動港口功能向綜合物流節(jié)點轉型，推動供應鏈服務向制造業(yè)腹地延伸，建立多層次的物流價值增值服務體系。另一方面推進港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺港口產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展政策，重點培育臨港工業(yè)、港口服務業(yè)和離岸業(yè)務，強化港口的產(chǎn)業(yè)功能，引導港口從“規(guī)模型”轉向“效益型”，推動深圳港從“大港”向“強港”升級。

3)積極發(fā)展航運總部經(jīng)濟。以深圳海運口岸優(yōu)越的地理條件、豐富的物流資源、良好的通關環(huán)境和低廉的運作成本，建立健全法律法規(guī)，特別是廣招國際知名船公司、船務代理來深圳設點，設立相關的政策和優(yōu)惠措施。吸引更多國際航班掛靠深圳港，發(fā)揮國際中轉的聯(lián)動效應，形成“航線多了，航班也多了，貨源也來了”的良性循環(huán)局面。

4)協(xié)調(diào)通關管理部門，進一步簡化手續(xù)，吸引更多地區(qū)貨物經(jīng)深圳海運口岸出口。根據(jù)馬太效應,集裝箱碼頭群規(guī)模越大,就能吸引越多的船舶掛靠，產(chǎn)生更大吞吐量。隨著適應集裝箱船舶大型化和適箱貨大幅增加，集裝箱運輸向綜合物流服務過渡，深圳開展國際中轉業(yè)務將更具有優(yōu)勢。